Отмечаем умеренность прогресса в седане Toyota Corolla

Corolla серии Е210 стала наряднее со сменой поколений, но осталась консервативной. Притом что она переехала на знакомую по Приусу, Camry и CH-R платформу TNGA с задней многорычажкой, Toyota не вызывает ощущения принципиальной новизны. Приятными мелочами вроде проекционного дисплея и развитого комплекса безопасности радует только топовая комплектация, шокирующая ценой. Базовый седан, в свою очередь, отталкивает скудностью оборудования. Наиболее привлекательны у нас средние версии — увы, тестовые машины на Майорке напоминают их лишь отчасти.

Тест на Майорке — этакая затравка: ни шасси, ни мотор, ни набор оборудования не соответствуют нашей спецификации. В случае с Короллой нам обязательно придётся испытывать седан дома. Вероятнее всего, в сравнении с конкурентами.

Самый продаваемый автомобиль планеты от рынка к рынку заметно разнится. Например, европейские журналисты на этом же мероприятии катают гибридные хэтчбеки и универсалы с оригинальным дизайном передней части. В течение двух поколений хэтч звался Auris, теперь снова стал Короллой. Нас к пятидверкам не подпускают, рассаживая строго по седанам. Причём трёхобъёмник для Европы и нас отличается внешне от, скажем, американской машины.

Королловоды предпочитают неброскую окраску вроде такой серебристой. Хотя палитра разбавлена тремя новыми «металликами»: серо-голубым, коричневым и оливковым. Белый бесплатен, за прочие нужно доплатить. За красный и белый перламутр еще больше доплата.

В Старом Свете помимо гибридов 1.8 (122 л.с.) и 2.0 (180 л.с.) предлагается бензиновый турбомотор 1.2 мощностью 114 «лошадей». Сохранился и 132-сильный атмосферник 1.6 с изменяемой высотой подъёма клапанов — тестовые машины как раз такие. У нас же Corolla получит мотор идентичного объёма, но попроще: немолодую версию Евро-5 мощностью 122 сил в сочетании с «механикой» или вариатором. Наша модификация примерно на полсекунды дольше набирает 100 км/ч, хотя тойотовцы уверяют, что она везёт не хуже европейской, поскольку та придушена более жёсткими эконормами. Проверим при случае.

Скромный интерьер смотрится мило. Будет и вариант повеселее: с бежевыми элементами на передней панели и дверях, вставками такого же цвета на мебели.

Кроме того все машины тут — с европейским шасси, тогда как наши должно отличаться пакетом для плохих дорог: увеличенным на 15 мм клиренсом (до 15 см) с адаптированными амортизаторами и пружинами. Оснащением тестовые седаны с 17-дюймовыми колёсами приблизительно соответствуют нашей комплектации Престиж. В отличие от более скромного Комфорта, которому Toyota прочит наибольшую популярность у нас, здесь есть бесключевой доступ, беспроводная зарядка и датчики парковки. Ну и некоторые нюансы в отделке.

«В базе» на месте экрана установлен короб, под «двухдиновое» устройство. Четыре динамика ждут. Но и горб на панели, и коробчатые заглушки выглядят в конфигураторе отталкивающе, вызывая желание доплатить за следующую комплектацию.

На фото интерьер кажется богаче, чем в жизни. Передняя панель выполнена из мягкого полимера только сверху и перед пассажиром, а нижняя её часть и двери оставлены жёсткими. В умеренных дозах присутствует маркий чёрный глянец. Остальной декор смотрится хорошо. Мультимедийная система подобна той, что ставится в Camry: выглядит несовременно и как минимум до 2020 года не поддерживает Apple CarPlay и Android Auto.

На пять комплектаций приходится четыре варианта приборов. Базовый с дисплеем диагональю 3,5 дюйма монохромен. Следующий (4,2 дюйма) уже цветной. Две семидюймовые версии, например, как на фото, отличаются графикой. В нашем случае цифровой спидометр мелковат.

Диапазоны регулировки кресел и рулевой колонки достаточны, эргономика хорошо просчитана. Обзорность стала лучше. И ширина передних стоек невелика, и зеркала переехали на двери, освободив уголки окон. Электрохромным может быть только внутрисалонное. Левый дворник не доходит до кромки стекла сантиметра три, а обогревается только зона покоя щёток.

Набор регулировок скромен, но передние кресла удобны: профиль и фрикционные свойства на высоте. Разные версии отличаются только обивкой. На заднем ряду хватает места для ног, а по высоте — нет, даже при моих 170 см. Угол открытия дверей мог бы быть больше.

Симпатичное волнистое тиснение на ткани, электрорегулировка поясничного подпора у водителя и подлокотник на заднем диване появляются только в средней комплектации Комфорт. Кстати, подлокотник на 60 мм длиннее, чем раньше.

Силовой агрегат для нас метаморфоз не претерпел, но он и был неплох. Тяговые возможности мотора невелики, но он весьма отзывчив на действия акселератором. Реакции линейны, что делает управление тягой чрезвычайно прозрачным. В пределах городских скоростей Corolla набирает ход довольно живо, хотя для уверенных обгонов на трассе запаса тяги уже не хватает.

При неизменной колёсной базе 2700 мм седан двенадцатого поколения прибавил сантиметр в длину (до 4630 мм), полсантиметра в ширину (до 1780) и стал на 30 мм ниже.

Классно настроенный вариатор имитирует смену передач при плавном и умеренном разгоне, позволяя двигателю равномерно дышать. Только если продавить педаль газа до кикдауна, коробка вынуждает мотор монотонно работать на оборотах максимальной мощности. Здесь уже ни о каких ступенчатых переключениях речи не идёт, и, раскрутив коленвал, «четвёрка» наполняет салон звонким гулом.

Мультимедийка Toyota Touch поддерживает аудиоформаты сжатия без потери качества (FLAC, ALAC, WMA). Отрадно, что тойотовцы вернули ручку регулировки громкости. Работа климат-контроля корректируется с оглядкой на количество пристёгнутых пассажиров.

Хоть тойотовцы и хвалятся улучшенной шумоизоляцией вкупе с «акустическими» лобовым и боковыми стёклами, звуков в салоне с избытком. Слышен не только мотор, но и чувствительные к зернистому асфальту шины Dunlop SP Sport Maxx. На скорости около сотни приходят и аэродинамические шумы: с водительского места кажется, что из области левой передней стойки и зеркала. Словом, тише в Королле не стало.

Все электростеклоподъёмники автоматизированы. Укладывая смартфон на беспроводную зарядку, рискуешь ненароком включить подогрев кресел. Один из USB-разъёмов неожиданно расположен в зоне поражения пассажирским коленом.

Плавность хода c европодвеской однозначно понравилась. Пусть по-настоящему плохих дорог на маршруте не попадается, с теми неровностями, что встречаются, Toyota справляется играючи. Несмотря на нешибко податливый низкопрофильный Dunlop размерности 225/45 R17 вибрации от микропрофиля выражены неярко и не обращают внимания. Подвеска отлично демпфирует короткую волну и не позволяет кузову раскачиваться на длинной. Небольшие поперечные дефекты преодолеваются спокойно, но перед лежачими полицейскими лучше сбавить ход. Хотя энергоёмкость вполне прилична.

Управляемость не назвать выдающейся, она просто надёжна. Более жёсткий кузов, пониженный центр тяжести и задняя многорычажка объясняют, почему новая Corolla едет интереснее прежней.

Опираясь на опыт общения с предыдущей Короллой, рассчитываю, что комфорт с адаптированным шасси будет не хуже. Особенно с учётом того, что большинство наших седанов комплектуется более гуманными 16-дюймовыми колёсами. В то же время допускаю, что изменится впечатление от управляемости. Ведь Sport Maxx 050 — вполне драйверская шина, и, возможно, в том, что новая Toyota рулится веселее прежней, есть и вклад Данлопа.

Мониторинг слепых зон — атрибут комплекса безопасности Toyota Safety Sense 2.0, доступного в самой дорогой версии. Качество картинки с лишённой омывателя камеры заднего вида не отличается чёткостью. Габаритная разметка неподвижна.

Баранка с внятным нулевым положением неизменно легка, возвратное усилие нарастает логично. Темп реакции на её отклонение оптимален: машина следует за рулём быстро, но без излишней резкости. Corolla ни в коем случае не азартна, а просто адекватна. В пределе обозначает снос передней оси, который аккуратно пресекает система стабилизации.

Corolla едет к нам из Турции. Без локализации бестселлером ей не стать, а таких планов у Тойоты нет. У нас ежегодно реализуется меньше половины процента от глобального тиража Короллы, достигающего почти 1,2 млн автомобилей.

Крены выражены слабо, но тут опять не стоит забывать, что у машины для нашего рынка неизбежно повысится центр масс и баланс может измениться. Пока же, в отличие от старой Короллы с адаптированной подвеской, на неровной дуге корма у Е210 не приплясывает… К работе тормозов не придраться: усилие на педали, характер срабатывания, эффективность замедления — всё хорошо.

В багажнике нет никаких приспособлений для фиксации груза, настил на полу гнётся. При откидывании спинки дивана образуется ступенька, которая уменьшает проём.

В европейские машины запаски не положены, у нас же все Короллы укомплектованы полноразмерным колесом. Массивные петли крышки могут повредить груз. Фиксаторы спинки дивана расположены в неудачных местах по обе стороны центрального подлокотника.

Версий 1.3 (99 л.с.) и 1.8 (140 л.с.) у нас на рынке больше не будет. И если на базовый мотор приходилось менее двух процентов продаж Короллы, то мощную выбирали 17% клиентов, и она неплохо вписывалась в концепцию «маленькой Camry». Многостраничная дискуссия на форуме Corolla-клуба полна не только усмешек над ценой новой топ-версии, но и сожалений об уходе 140-сильной модификации.

Ради датчиков парковки спереди и сзади придётся раскошелиться на комплектацию Престиж за 1,58 млн. А вот камера заднего вида появляется уже в более доступном Комфорте.

Соперники у Короллы разнообразнее и успешнее, в том числе за счёт локализации. Самый продаваемый седан 2018-го в С-классе, Kia Cerato, нашёл 11 068 владельцев. Причём мощные 150-сильные версии 2.0 расходятся лучше, чем более доступные 1.6 мощностью 128 сил. Турецкую Тойоту (5199 машин) обгоняет ещё и Hyundai: реализованы 5334 седана Elantra. А Skoda Octavia популярнее их всех вместе взятых — в прошлом году продано свыше 25 тысяч лифтбеков. Так что, с одной стороны, седаны особо не нужны населению в этом сегменте. С другой — спрос на импортную Короллу стабилен и сейчас растёт вместе с рынком.

Техника

Платформа GA-C — одна из производных на модульной архитектуре TNGA. Corolla делит «тележку» с Приусом и кроссовером CH-R. С ним седан роднит и место сборки: обе машины для нашего рынка производят на заводе в турецкой провинции Сакарья.

Как и у прежней Короллы, спереди используется McPherson, однако сзади скручивающуюся балку заменила многорычажка, собранная на подрамнике, — универсальное решение для автомобилей на основе TNGA. У наших машин иные пружины и передние амортизаторы: этот набор входит в пакет для плохих дорог, который увеличивает клиренс со 135 мм до 150. Все четыре тормозных механизма дисковые, но вентилируемые используются только спереди. Рулевой вал дополнен демпфером для снижения вибраций.

Кузов стальной, из алюминия сделан только капот. Долю высокопрочных сталей в составе кузова японцы не озвучивают, но можно ориентироваться на очень схожий по конструкции Prius, где на них приходится почти пятая часть всех материалов. Жёсткость кузова на кручение по сравнению с предыдущей Короллой выросла на 60% за счет увеличенного количества точек сварки и большей площади клеевых соединений.

Для 16-клапанной «четвёрки» 1.6 с индексом 1ZR-FE это уже третье поколение Короллы. Алюминиевый мотор с механизмом регулировки фаз газораспределения на обоих валах (Dual VVT-i) дебютировал ещё в 2007 году. Мы катались на наиболее продвинутой версии этого мотора, отвечающей нормам Евро-6, с регулировкой высоты подъёма клапанов Valvematic. Двигателю ассистирует либо шестиступенчатая «механика», либо клиноременный вариатор Multidrive, оснащённый гидротрансформатором с возможностью частичной блокировки.

Автор: Кирилл Бревдо