По-простому

Вам шашечки или ехать? Toyota уверена, что ее покупателям не нужны модные нынче системы помощи водителю и такие элементарные элементы удобства как автодоводчики стеклоподъемников, зато не скупится на решении технических недостатков. Когда покупателей Corolla и Auris начал раздражать дергающий «робот», японцы услужливо заменили его на архаичный, но более покладистый четырехступенчатый «автомат», а чтобы долго не утомлять потребителей, в новом одиннадцатом поколении снова сменили коробку - на более совершенный вариатор.

Испытывать возможные перепады настроения нового вариатора и более мягкий характер новой Toyota Corolla мы приехали на испанское побережье. Тридцатиградусная жара позволила также поэкспериментировать с новыми режимами работы климатической системы... Но обо всем по порядку.

Никаких революций - вариатор Multidrive S позаимствован у Avensis, пришлось только адаптировать под него «королловские» моторы. Обновилась и линейка двигателей: 1,33-литровый агрегат, который идет только с механической «шестиступкой», дефорсировали с неразумных 101 л. с. до 99, позволяя владельцам избежать налоговых переплат. 1,6-литровый 122-сильный доступен как с МКП6, так и с двумя педалями. А топовым двигателем стал 1,8-литровый двигатель мощностью 140 л. с., также позаимствованный у Avensis, и он в России продается только с вариатором. Собственно, поэтому Avensis российскому представительству «Тойоты» теперь стал не нужен: его базовые версии заменяют 1,8-литровые Corolla, а топовые - 2,0-литровые Camry.

«Тойотовский» вариатор в отличие от большинства коробок такого типа оснащается гидротрансформатором. Такая CVT тяжелее и занимает больше места, зато должна лучше сглаживать рывки при смене передач и обеспечивать более плавный старт.

С новым вариатором нервничать приходится только первые пару секунд - из-за сильно искривленного хода рычага КП, к которому надо приноровиться. Дальше все гладко: бесступенчатый CVT меняет виртуальные ступени только на тахометре - пассажиры этого не замечают. И если ехать неторопливо, жизнь кажется «Лексусом».

Однако когда приходится подтолкнуть «Короллу» газом, салон наполняет однообразный тоскливый вой. С этой гадкой чертой в целом покладистого вариатора придется смириться, потому что все более-менее энергичные маневры «Королла» начинает выполнять за порогом шумового комфорта в 4000 оборотов в минуту. Если запастись берушами, от езды можно получить удовольствие: вариатор быстро реагирует на желания водителя. Имеется тут даже кнопка Sport: обороты подскакивают на одно деление - как раз с ровных 3000 до воющих 4000 - и дольше держат мотор во взвинченном состоянии. Причем 1,6-литровый 122-сильный показался даже более отзывчивым, чем 1,8-литровый мощностью 140, и расход у него поскромнее - около 7 литров на 100 километров против 9, но крутить его приходится больше - переваливая за 5000. К слову, заместитель главного инженера проекта подтвердил, что машина способна потреблять 92-ой бензин, хотя в инструкции минимальное октановое число составляет 95. Если что - ссылаемся на Каи-сан.

Схема подвесок осталась прежней: стойки типа McPherson спереди, сзади - торсионная балка. Только настройки амортизаторов и сами пружины сделали мягче, диаметр цилиндров в передних стойках увеличили до 35 мм. Это заметно: автомобиль плавно перетекает через неровности дорожного полотна и даже вбирает в себя лежачие полицейские, причем 1,6-литровая версия субъективно показалась комфортнее, хотя настройки у машин одинаковые.

За счет увеличенной жесткости кузова на устойчивости седана реверансы в сторону комфортности не отразились, он остался таким же валким. От кренов в поворотах «Королле» избавиться не удалось, и российские машины будут даже более вальяжными, так как их клиренс на 2 мм выше и составляет около 150 мм. В резких виражах «Королла» так и норовит вильнуть задней осью, попискивая шинами. Причем система стабилизации доступна только с третьего уровня оснащения Classic Plus с 1,6-литровым мотором и МКП. Ладно, в предыдущем поколении и этого не было.

Спасает ситуацию то, что при раскачке седан без экспромтов следует заданной рулем траектории, радуя обратной связью - за счет жесткого крепления рулевого механизма к рычагам подвески, а электроусилитель рулевого управления перенастроен в сторону лучшего отклика, количество оборотов рулевого колеса от упора до упора сократилось до 2,7. Только для адекватного отклика надо набрать хотя бы 50 км/ч - до этого рубежа Corolla думает, что все еще не выехала с парковки, и оставляет руль слишком легким.

Так, в отличие от соплатформенного хэтчбека Auris, который со старшими моторами идет с многорычажной задней подвеской, а также имеет более спортивные настройки рулевого управления, седан Corolla рассчитан на более спокойную манеру езды. Вторит комфорту и улучшенная шумоизоляция (жаль, что из-за нее пострадала обзорность - слишком маленькие зеркала), и увеличенная до 2700 мм колесная база - прибавка в 10 сантиметров!

Таким расстоянием между осями и, соответственно, простором на заднем сиденье в классе может поспорить только Kia Cerato. Все конкуренты теснее, даже новая Skoda Octavia. Не заставляя двигать вперед кресло переднего пассажира, сзади можно усесться чуть ли не нога на ногу, удобно пристроить локоть на довольно мягком подлокотнике и даже слышать почти все, о чем говорят спереди - шумоизоляция у автомобиля действительно хороша, даже с открытыми окнами, и лишь когда асфальт становится хоть чуть рябым, шины уже начинают гудеть. Единственное, что не нравится на галерке - выемка вместо нормальной ручки.

Экономия на комфортных мелочах в «Тойотах» продолжает удивлять. Автодоводчик стеклоподъемника только на водительской двери, отсутствие дефлекторов сзади, жесткие клавиши из 1990-ых гг. Это считается неприличным уже в автомобилях С-класса, а Toyota и вовсе называет новую Corolla чуть ли не премиумом. Появилась внутренняя ручка на крышке багажника - и на том спасибо, дождались. Передняя панель выглядит архаично и нависает над пассажирами, как в «Газели». Пластик кажется жестким, но на деле верхний слой проминается пальцам - странное решение. Электрических регулировок водительского кресла нет и в топе. Удивительно, что представитель российского офиса называет нормальным тот факт, что при закрытии передних воздуходувов воздух в них начинает громко свистеть. Да что там - в базовой комплектации даже нет аудиосистемы!

И при всем этом пренебрежении маленькая заботливая деталь - специальная выемка для ключа (кнопка запуска двигателя и бесключевой доступ идут только в топовых комплектациях) между передними подстаканниками.

Еще Corolla научилась сама парковаться. Работает автопарковщик так же хорошо, как на «Аурисе»: на скорости около 40 км/ч способен просматривать обе стороны (левую - при включении соответствующего поворотника) и замечать места даже на изгибе дороги. Но автопарковщик - это самый дешевый из всех возможных ассистентов, а ставить системы слежения за мертвыми зонами, пересечением разметки и считывание дорожных знаков «дорого и не нужно клиентам». В российских автомобилях по той же причине не будет навигационной системы - предполагается, что водитель сможет выводить на экран карту со смартфона. Правда, из трех телефонов, которые мы пытались подружить с обновленной мультимедиа Toyota Touch&Go 2, согласились только Nokia, а у Samsung не получилось. Сенсорный монитор отзывчив, хотя функция перелистывания экранов часто дает сбой и запаздывает. И так и не удалось разобраться, как отключить выведение параметров климат-контроля на дисплей, которое на пару важных секунд загораживает карту.

Преобразилась Toyota Corolla и внешне, хотя общий образ остался узнаваемым, основные новшества - в деталях. Дизайн передней части выполнен в стиле новых Auris и RAV4, решетка радиатора объединена с фарами и острым углом направлена вниз, что придает автомобилю спортивности. Жаль только, что похожий дизайн у многих азиатских конкурентов. Машина выросла в длину на 75 мм до 4620, но практически вся прибавка досталась колесной базе, передний свес больше всего на 5 мм, а задний, напротив, сократился на 25 мм.

В ценовом позиционировании практически ничего не изменилось. Базовая комплектация, лишенная нескольких немаловажных опций, стоит так же, как предыдущее поколение. Разве что уходящую модификацию можно купить сейчас со скидкой. В общем, Corolla осталась верна себе. Нам ехать.

Светлана Алеева