Королева

Ну вот, собственно, и случилось – к нам пришла очередная, десятая по счету, версия Toyota Corolla. Впрочем, тут уместнее сказать не «пришла», а «пришли», так как эта модель теперь будет представлена на нашем рынке в двух вариантах – седан Corolla и хэтчбек Auris. Идея раздвоения состоит в следующем: седан изначально предназначен для консервативно настроенных рынков (вроде российского), где больше пользуются спросом крупные и солидные авто; хэтчбек же в первую очередь адресован демократичным европейцам. В общем, речь идет не о двух модификациях одной и той же модели, а об автомобилях, абсолютно различных по своему настроению и исполнению. У нас уже продаются оба, но раз японские маркетологи в первую очередь адресовали нам именно Corolla, к ней и обратимся.

В отличие от девятого поколения, практически обезличенного дизайнерским мэйнстримом, эта модель выглядит куда оригинальнее, и вряд ли затеряется. «Тойотовцы», похоже, учли ошибки прошлого и отказались от визуальной усредненности. Сохраненив традиционный профиль, они кардинально переработали буквально все доступные взгляду детали экстерьера, в результате чего седан приобрел динамичные, местами даже агрессивные, очертания флагманского Camry, «нарастил» жирок… В частности, он стал на 50 мм шире и на 155 длиннее. Но в то же время автомобиль совершенно не выглядит тяжеловесным.

Примерно то же настроение присутствует и в интерьере. Тут нет ни намека на вызов или эпатаж. Массивный кокпит с крупными, четко прорисованными деталями и стройной консолью по-американски строг и респектабелен. Чуть ли не единственная высокотехнологичная деталь передней панели – напоминающая мотоциклетный щиток оптитронная панель приборов с инсталлированными в шкалы информационными дисплеями. Впрочем, отсутствие ярких индивидуальных особенностей заостряет внимание на качестве исполнения, в чем японцы, надо заметить, преуспели. Все детали салона изготовлены и подогнаны практически идеально. Кроме того, отлиты они преимущественно из весьма приличных по виду и фактуре материалов.

Как и в предыдущей Corolla, водителю обеспечен максимум возможного комфорта — удобные, в меру жесткие сиденья, приятный на ощупь, ухватистый руль… При этом места спереди будет достаточно для человека любого роста и комплекции, порадует и весьма широкий диапазон регулировок. Тем не менее, лишнего места в «японке» нет – задний диван относительно просторен, но по сути своей предназначен для двоих. Нет, при желании там поместится и третий, но тогда о прежнем уровне комфорта придется забыть. Кстати, весьма существенным изменением стала раздельная откидная спинка заднего дивана, чего раньше не было, так что и без того вместительный 450-литровый багажник теперь можно трансформировать во вполне приличный по вместимости отсек.

Toyota Corolla для российского рынка по прежнему оснащена лишь двумя бензиновыми двигателями объемом 1,4 л и 1,6 литра. Турбодизельные моторы у нас традиционно представлены не будут. То же касается и Auris, а жаль, ведь кроме пары доступных обеим машинам «гражданских» дизелей объемом 1,4 и 2 литра, исключительно для хэтчбека японцы предложили новейший «горячий» 177-сильный (400 Нм) мотор объемом 2,2 литра, который пришел на смену легендарному 1,8-литровому VVTL-i мощностью 192 л.с., ранее устанавливавшемуся на «заряженные» версии T-Sport. Их, кстати, тоже не будет, впрочем, это не единственная потеря. Из спецификаций на новую Corolla исчезли и обычные гидротрансформаторные «автоматы», теперь отечественным покупателям предложены либо обычная 5-ступенчатая МКП, либо фирменная роботизированная трансмиссия MultiMode. Что же касается доступных нашим соотечественникам бензиновых агрегатов, то 1,4-литровый 97-сильный мотор остался прежним, а его 1,6-литровый собрат переработан практически полностью. Двойная система изменения фаз газораспределения Dual VVT-I позволила снять с того же объема не 110, а 124 «лошади». Засилье электроники помогло не только сделать мотор мощнее и снизить расход топлива, но и добавить ему эластичности и тяги, по крайней мере, 157 Нм крутящего момента – далеко не самый посредственный показатель для подобных агрегатов. В итоге вторую «сотню» седан разменивает чуть больше чем за 10 секунд, «максималка» установлена на отметке 190 км/ч для «механики» и 195 км/ч для «робота», а средневзвешенный расход составил около 7 литров на 100 км пробега.

В общем, на ходу этот автомобиль не разочарует: бодрый, достаточно динамичный разгон дополнен отменной плавностью хода. Вне зависимости от дорожного покрытия и нагрузки подвеска одинаково хорошо и в меру жестко отрабатывает большинство дорожных неровностей, при этом не позволяя автомобилю «заваливаться» даже на довольно крутых поворотах. Отрадно, что японцы не сделали ее «зубодробительной» - подвеска достаточно комфортна, чтобы не чувствовать себя путешествующим на «табуретке».

А вот трансмиссии требуют более четкого определения. Покупателю, прежде чем предпочесть тот или иной вариант, лучше изначально определиться в тех требованиях, которые он склонен предъявлять к трансмиссии. Стандартная 5-ступенчатая «механика» на этом автомобиле для автора этих строк, надо сказать, предпочтительнее. Она проста, понятна и достаточно надежна. В эксплуатационных качествах MultiMode пока сомневаться также не приходится, но к ее работе нужно привыкать. А она, в свою очередь, довольно специфична – «заточенная» под экономичную езду, в автоматическом режиме «коробка» всегда стремится перейти на повышенную. Переключиться на «пятую» этот агрегат может уже на 60-70 км/ч. Правда, стоит отдать ему должное, смена передач происходит тут более-менее плавно. Что же касается ручного режима, то тут водитель, по сути, должен будет сымитировать работу обычной МКП, по крайней мере, педалями: отпустил «газ», переключился, нажал… Кстати, процесс управления «роботом» заметно упрощен благодаря наличию подрулевых лепестков. В стройном респектабельном интерьере эта псевдоспортивная «формульная» деталь выглядит не слишком уместной, но когда речь заходит об эргономике, мелкие стилистические разночтения, как правило, перестают быть заметными.

Также среди плюсов этого автомобиля стоит отметить великолепную шумоизоляцию. Мотор не напоминает о себе ни на холостых, ни на низких оборотах. Его «голос» проявляется в салоне только после того, как стрелка тахометра переваливает через отметку 3000 об/мин. Защита колесных арок тут слабовата, но, в целом, акустический дискомфорт беспокоить пассажиров в движении не будет.

Понравились в новинке и управляемость, и тормоза. Что касается последних, то переоценить их трудно — информативная педаль позволяет точно дозировать усилие, что немаловажно в городской толчее. При этом машина великолепно «рулится» на любых скоростях. В ряде моментов хотелось бы, чтобы руль был «потяжелее» (похоже, избыточная производительность электроусилителя рассчитана, в первую очередь, на слабый пол), но негативных эмоций это не вызывает, тем более что компактная Corolla при внешней схожести – далеко не Camry и отточенная управляемость тут как нельзя кстати.

Вот мы и подошли к главному вопросу – вопросу стоимости. По сравнению с предыдущей версией цены подросли, хотя и не так существенно: седан с мотором 1,4 и МКП теперь стоит в салонах $18 600. Базовая комплектация Комфорт включает АВS с электронной системой распределения тормозных усилий и системой экстренного торможения, кондиционер, четыре подушки безопасности, обогрев сидений, передние стеклоподъемники, штатную аудиосистему и полноразмерную запаску. Топовая версия с 1,6-литровым двигателем и MultiMode обойдется покупателю уже в $24 600. Сюда добавятся климат и круиз-контроль, датчики дождя и света, система доступа и запуск двигателя без ключа, шторки безопасности и коленная подушка для водителя. Впрочем, если не вдаваться в крайности, более-менее вменяемую версию с тем же мотором и механической коробкой передач можно приобрести за $19 950, при этом в ней будет большинство необходимых обывателю опций.

Автор: Алексей Воронцов